Vicens Vives, geografia i ruta
L’any 1940 l’historiador Jaume Vicens Vives publicava la seva Geopolítica del estado y del imperio amb l’editorial Yunque. L’any, el títol i el nom de l’editorial descriuen perfectament el context d’aquell llibre. La geopolítica estava llavors molt lligada a les teories imperialistes del nacionalsocialisme, una força en expansió. La idea de lebensraum, l’espai vital que justificava l’expansió nazi per Europa, impregna les pàgines del text i configura el seu pecat original.
La derrota de la República era recent, el franquisme era un aliat de l’Alemanya nazi i Vicens Vives patia un procés de depuració per la seva tasca universitària durant la República. Mai no sabrem si es volia fer perdonar o senzillament es va deixar portar per l’esperit del temps i la sensació generalitzada que el feixisme era la nova hegemonia europea. El llibre, tot i això, és extraordinari, tant des del punt de vista de l’anàlisi històrica com pels seus mapes i la seva mirada a la importància de la geografia en la història.
Per Vicens la geografia condiciona la política. La geografia física i la geografia econòmica configuren un escenari, però en paral·lel a aquestes realitats introdueix un nou element: la ruta. Els camins que segueixen els fluxos econòmics i socials a través dels territoris. Les infraestructures acompanyen la ruta, la defineixen i tangibilitzen, i, fent-ho, alteren la geografia i redefineixen els mapes.
Saltem sis dècades i baixem alguns nivells. De Jaume Vicens Vives a Magdalena Álvarez, la que va ser Ministra de Foment al govern de José Luis Rodríguez Zapatero. L’any 2008 Álvarez es va referir als projectes ferroviaris d’alta velocitat amb una cita que encara ressona: “estamos cosiendo España con hilo de acero”. L’AVE no és un tren, és una inversió milmilionària pensada per vertebrar l’Estat espanyol i superar una assignatura pendent de cinc-cents anys. L’AVE és la resposta que el Madrid del segle XXI dona a les preguntes d’Ortega y Gasset de principis de segle XX.
De Vicens a Ortega passant per Magdalena Álvarez, tot per arribar al tramvia del Camp de Tarragona. La nostra ruta, els nostres fils d’acer i el nostre projecte de vertebració.
Una regió desvertebrada
Parlar d’Ortega i la seva Espanya invertebrada en un article sobre el nou tramvia del Camp és alguna cosa més que una concessió literària i un deix de pedanteria. El Camp de Tarragona està a mig fer, una regió que existeix, però no que no és. Un espai a la recerca de forma que ha patit històricament un mal pitjor que l’absència de capital, tenir-ne dos en competència. El Camp de Tarragona és la nostra vertebració pendent.
Reus i Tarragona són dues ciutats de dimensió similar, a mig camí entre els cent i els cent cinquanta mil habitants, literalment a tocar l’una de l’altra. Dues ciutats similars que no podrien ser més diferents. La seva història, la seva cultura cívica, el seu teixit econòmic i la seva estructura urbana s’assemblen com un ou i una castanya. Tarragona és de Mart, Reus és de Venus.
Primer com a capital eclesiàstica i després com a capital provincial, Tarragona ha estat la capital política i la referència natural del Francolí i el Gaià, però Reus ha mantingut sempre el seu estatus de capital comercial i cultural fins a l’Ebre i més enllà. Les dues ciutats i els seus caps de brot han viscut mig d’esquena i mig a cara de gos durant segles. La regió no ha tingut capital, n’ha tingut dos, i ha viscut històricament sense poder concentrar projectes i energies per projectar-se endavant. Les dues ciutats han sumat forces en poques ocasions i més aviat s’han dedicat a fer-se nosa. Fins avui.
La ciutat metropolitana
Les últimes set dècades han estat anys de canvis i mutacions. Canvis econòmics amb l’arribada de la química i el turisme. Canvis físics amb grans infraestructures viàries que travessen la regió de nord a sud i d’est a oest. Canvis socials profundíssims derivats de la postmodernitat i les migracions. Tot això i alguna cosa més. Les ciutats del Camp han crescut molt, en habitants i en superfície, i a poc a poc una nova dinàmica metropolitana ha anat desdibuixant la retòrica de campanar.
Inèrcies metropolitanes, la forma orgànica i natural en què cada cop més ciutadans, en un radi de vint quilòmetres al voltant de Vila-seca, Tarragona i Reus, reparteixen les seves activitats principals entre diversos municipis. Dormir a Reus, estudiar a Tarragona, treballar a Cambrils i gaudir de l’oci a Salou. Comprar a Tarragona, viure a Altafulla, fer esport a Salou i anar al teatre a Reus o a l’auditori de Vila-seca. La ciutat metropolitana ha nascut així, sense planificar-la, per pura vivència de la gent guiada per la proximitat. Reus i Tarragona són tan diferents, tan de Mart i de Venus, que són perfectament complementàries.
Avui al Camp de Tarragona hi conviuen dues realitats, la local i la metropolitana. Els cinc municipis de la Ciutat del Camp, de Cambrils a Tarragona passant per Salou i pujant cap a Reus per Vila-seca, són, alhora, ciutats i barris. Tres ciutats de vint-i-cinc mil habitants i dues de cent mil llargs, que recorden els gravats d’Escher. Segons com les mirem hi veurem una ciutat metropolitana integrada i vibrant, però també pot ser que hi vegem cinc municipis amb vida pròpia i mig girats d’esquena.
Metròpoli, dinamisme i ambició
La construcció de la ciutat metropolitana no és un projecte formal basat en la dimensió ideal per aconseguir racionalitzar els serveis i millorar la gestió urbana. És alguna cosa més. La Metròpoli del Camp és una palanca de dinamització i la clau per a la projecció definitiva de la Catalunya Sud. Deia Jane Jacobs, la santa patrona de l’urbanisme, que una ciutat no és un poble gran, és una altra cosa, i caldria afegir que una ciutat metropolitana no és un poble gran, també és una altra cosa. Alguna cosa més.
Una ciutat que tendeix al mig milió d’habitants està un ordre de magnitud per sobre, en dinamisme i energia, de dues ciutats de cent mil habitants situades costat per costat. Les ciutats funcionen per aglomeració i la seva grandària i número d’habitants és a la base de la seva energia. Com més habitants té una ciutat més idees s’hi generen, més coses hi passen, més de pressa s’hi camina i més empenta té la seva economia. Connectar cinc municipis per construir una metròpoli té efectes multiplicadors. Alquímia urbanística.
Més encara, la ciutat metropolitana és el camí més directe a superar el principal bloqueig que fins avui ha frenat el Camp de Tarragona i el conjunt de la Catalunya Sud, del Vendrell fins a Tortosa. Acabar amb la forma com Reus i Tarragona s’han anul·lat l’una a l’altra per superació. Agrupar-les en una ciutat metropolitana que, per definició, no tindrà capital perquè la capitalitat serà la seva característica natural i compartida.
La ciutat metropolitana, el dinamisme cultural, econòmic, polític i social que sumaria per aglomeració, i el seu impacte com a gran capital, donaria al Camp de Tarragona un impuls i un pes nacional que avui costa d’imaginar.
Connectivitat i ruta
La connectivitat és la recepta i l’ingredient central de l’objectiu metropolità. No hi ha ciutat metropolitana sense relacions intenses i continuades entre els seus habitants i els nuclis urbans que la formen. Fluxos que neixen de la mobilitat, però que superen la simple mobilitat: vincles educatius, culturals, comercials i socials de tota mena. Que la vida metropolitana s’articuli de manera que salti definitivament d’una realitat estrictament local a una dinàmica d’integració multilocal.
I ja som al cap del camí, el tramvia del Camp ha de ser l’element central d’aquesta connectivitat. Lligant amb Vicens Vives i l’inici d’aquest article, el tramvia és la infraestructura que ha de redefinir la ruta del Camp de Tarragona.
El transport públic i les infraestructures són imprescindibles per articular la mobilitat física, però la connectivitat política, associativa i econòmica —a través d’institucions i esdeveniments compartits— podria ser fins i tot més rellevant. Fires comunes, projectes col·lectius i entitats d’abast metropolità poden tenir un impacte tan determinant com una nova línia de tramvia. La connectivitat és el ciment invisible que dona solidesa a tot el conjunt.
Tot això va més enllà del tramvia, però comença amb el tramvia perquè és una infraestructura que relliga ciutats i barris que encara no són prou conscients de la seva proximitat. Un sistema ferroviari amb bona capilaritat fa alguna cosa més que millorar la mobilitat, reconfigura l’espai. El mapa del tramvia, les línies que dibuixaran els límits de la ciutat metropolitana, tindrà un impacte social, cultural i polític que no ens podem imaginar. Els mapes són banderes, himnes i escuts amb capacitat transformadora.
Un projecte de cent anys
El tramvia, com el metro o el tren, és alguna cosa més que un projecte de transport públic, és una ruta visible a simple vista que modifica la geografia. Una inversió d’alt impacte i alt cost que es fa sempre a llarg termini. Un projecte de cent anys que té una capacitat d’arrossegament superior a la d’altres opcions de transport. Promotors i constructors no desenvolupen nous barris seguint una nova línia d’autobús, però poden fer-ho per acompanyar unes vies que hi seran durant més d’un segle.
El tramvia és transport públic, però també és política urbanística. Una inversió capaç de redefinir el seu entorn i redibuixar els mapes. Deu ser per això que, des que Karlsruhe va engegar el seu tren-tramvia l’any 1992, cada cop més ciutats europees repliquen el model que ara ha d’arribar al Camp de Tarragona. Torí, Rotterdam-La Haya, Tampere (Finlàndia) o Alacant i Cadis són exemples de projectes similars que han reconfigurat la mobilitat i la realitat urbana arreu del continent.
Tots són similars, però tots són diferents, i de la mateixa manera que és evident que l’impacte d’una inversió com aquesta és enorme i de llarg abast, és possible trobar raons per la crítica i arguments en negatiu. El Camp de Tarragona i els municipis metropolitans tenen una configuració específica que fa que el nostre projecte sigui paral·lel, però també diferent, a tots els altres. Que fins avui les crítiques hagin vingut, fonamentalment, de la patronal del transport, que representa els interessos dels autobusos, ja explica alguna cosa.
Una inversió transformadora
És massa car, asseguren, però s’equivoquen. Cada quilòmetre d’autopista costa deu milions d’euros; cada quilòmetre d’AVE, quinze; cada quilòmetre de metro, quaranta. Les infraestructures són inversions de gran envergadura que no es poden valorar amb els paràmetres de l’economia domèstica. Són cares, molt, però el seu impacte és immens i la seva vida útil, llarga. Una línia d’alta velocitat, una autopista o un metro no es projecten pensant en els pròxims cinc o deu anys, sinó a molt llarg termini. Qualsevol inversió, per elevada que sigui, guanya molt d’atractiu quan se n’espera un retorn positiu al llarg de tot un segle.
Quan es valora l’ús del diner públic cal tenir present que l’origen dels recursos i la competència pressupostària amb altres territoris també formen part de l’equació. Una gran part de la inversió destinada al tramvia prové de fons FEDER, subvencions europees a fons perdut que, si no s’apliquen al Tramcamp, acabaran destinades a altres regions i significaran una oportunitat desaprofitada. Quan Ferrocarrils de la Generalitat decideix apostar per la Catalunya Sud amb una infraestructura d’aquest abast, oposar-hi obstacles en lloc de facilitar-ne l’execució seria, literalment, un autèntic tret al peu.
La densitat de població a què el tramvia donarà servei també s’acostuma a citar entre les objeccions a la seva construcció. Com si tres-cents cinquanta mil habitants fossin pocs per donar sentit a una obra com aquesta. Una mirada a la població d’altres regions amb tren-tramvia deixa clar que aquesta és una crítica sense fonament, però si es té en compte que la Costa Daurada rep cada any gairebé sis milions de turistes que, en bona part, s’allotgen entre Salou i Cambrils, la cosa ja cau de madura.
Els crítics afegeixen que el tramvia és una tecnologia vella, que les catenàries són una molèstia i que és impossible adaptar el traçat per guanyar flexibilitat. No deu ser tan antiquat ni deu fer tanta nosa quan, a Europa i al món, avui es projecten i construeixen dotzenes de sistemes similars al que es proposa fer aquí.
Conclusió i final
El debat sobre el tramvia no és un debat ni tècnic ni pressupostari. És un debat sobre el futur del Camp de Tarragona. Sobre quina mena de ciutats i quin tipus de regió volem ser d’aquí unes dècades. Sobre si assumim l’oportunitat metropolitana o ens resignem a ser una regió perifèrica amb una capital a mig fer.
El tramvia és la clau que engega tot aquest mecanisme. Un projecte que, com el conjunt de l’empenta metropolitana, arriba amb dècades de retard. Després d’anys d’una reconfiguració lenta i progressiva, una nova infraestructura podria canviar en pocs anys la nostra forma de viure la ciutat i la regió. Canviar-la a millor. Ser conscients del que hi ha en joc hauria d’ajudar a fer-ho possible.
Bibliografia
- Vicens Vives, J. (1940). Geopolítica del estado y del imperio. Madrid: Yunque.
- Ortega y Gasset, J. (1923). España invertebrada. Madrid: Revista de Occidente.
- Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random House.
- Hall, P. (2002). Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century. Oxford: Blackwell
- Glaeser, E. (2011). Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier. New York: Penguin Press.