Introducció
A les societats actuals, els ciutadans ens desplacem força i cada cop ho fem més. A les generacions anteriors, el lloc de residència determinava de forma clara el lloc de treball i imposava unes restriccions molt clares sobre el lloc on es treballava, s’estudiava o s’anava de compres, per citar només aquelles activitats que tenen un major impacte en termes de mobilitat. A les actuals, aquestes restriccions són força menys rellevants. Avui sovint vivim, treballem i estudiem en municipis diferents. I això ho fem no únicament per decisió pròpia, sinó perquè és la societat la que ens empeny en aquesta direcció i, a més, les infraestructures de transport permeten aquesta mobilitat addicional.
Reus, i el Camp de Tarragona, no són aliens a aquesta realitat, i la mobilitat diària per motius de treball o d’estudi és avui dia molt important, potser massa i tot, la qual cosa té importants afectacions en termes de la qualitat de vida, l’ocupació del sòl, la pol·lució, el temps invertit o les molèsties als ciutadans. Moure’s és avui una necessitat, però no ens podem moure de qualsevol manera sinó que, en la mesura del possible, ho hem de fer de forma sostenible, eficient, en transport públic i beneficiant-nos d’infraestructures intermodals. Però això és el que hauria de ser, no el que necessàriament és.
La mobilitat d’avui
La mobilitat actual al Camp de Tarragona és complexa, amb múltiples nodes i policèntrica, tot i que centrada al voltant de l’eix Tarragona – Reus. Una font excel·lent per tenir-ne una visió de conjunt és l’obra Directrius de planejament urbanístic de l’àmbit metropolità del Camp de Tarragona (Santacana et al., 2022), que va aplegar un conjunt d’experts del Departament de Territori de la Generalitat de Catalunya, la Universitat Rovira i Virgili i altres agents del territori.
El principal corredor al Camp és el que connecta Reus i Tarragona, amb vora 42.600 viatges diaris en dies feiners, que s’allunya molt dels existents entre Tarragona i Vila-seca (17.500) o entre Tarragona i Salou (14.000). Si ens fixem en Reus, a banda de l’esmentada connexió amb Tarragona (que mostra la complementarietat d’ambdós mercats de treball), les que la segueixen en importància són les que tenen lloc amb Cambrils (12.800), Salou (12.000) i Vila-seca (8.500) i, ja a gran distància, Constantí (3.100) i la Canonja (1.900). És evident que, en un esquema com l’actual i amb les limitacions existents al transport públic, la majoria d’aquests desplaçaments es fan en vehicle privat (i alguns podríem afirmar que quasi íntegrament, com és el cas de la Canonja). Aquesta preponderància del transport privat s’explica perquè l’abast de l’oferta de transport públic només cobreix dues terceres parts del territori urbanitzat i, justament, entre el terç no cobert hi ha diversos polígons d’activitat econòmica que aixopluguen milers de treballadors, és a dir una bona part dels centres de treball. L’oferta, o la seva insuficiència per ser més exactes, determina una demanda de mobilitat en transport públic que avui dia és escassa.
La mobilitat (in)necessària
Actualment, tots hem assumit que ens hem de desplaçar per satisfer necessitats quotidianes com anar a comprar o anar a treballar, però això no vol dir que tots aquests desplaçaments siguin necessaris. Alguns (molts) ho són, però també n’hi ha d’altres que són conseqüència d’un desajustament espacial entre la localització de la població i de l’activitat econòmica i administrativa. En qualsevol cas, parlar de mobilitat necessària o innecessària és una tasca força complicada atès que no hi ha un consens en la literatura acadèmica (o entre els gestors públics) sobre quins són els nivells òptims de mobilitat.
Com dèiem, la mobilitat apareix com una resposta al desajustament de la localització de la població i dels llocs de treball, i determinats serveis públics com ara els de sanitat i educació, i privats com els comercials. Al cap i a la fi, es tracta d’un equilibri entre minimitzar els desplaçaments (d’acord amb els costos i les externalitats que aquests comporten) i maximitzar l’accessibilitat a tota mena de serveis. Una absència total de mobilitat implicaria una societat menys eficient i amb menys oportunitats laborals, ja que es restringirien considerablement les sortides professionals a les localitats més petites i perifèriques, i això comportaria la disminució de les rendes. Una mobilitat màxima, si ens situem a l’altre extrem, suposaria un desastre ecològic, un consum excessiu de sòl per dedicar-lo a infraestructures de transport i una despesa en temps inassumible que també suposaria una contracció de renda. Cal trobar un punt d’equilibri que de forma simultània permeti, per un costat, maximitzar l’encaix entre l’oferta i la demanda de treball i, per un altre, assolir uns nivells raonables d’eficiència al mercat de treball i en la provisió de determinats serveis públics i privats.
En l’àmbit urbà, i des de l’òptica de la gestió pública, d’uns anys ençà es parla de la ciutat dels 15 minuts com a solució urbana que permeti, al mateix temps, minimitzar els desplaçaments fins uns 15 minuts des del lloc de residència de forma que, en aquesta franja de temps, els ciutadans puguin accedir a tots els serveis urbans rellevants necessaris un dia qualsevol, la qual cosa inclou treballar, estudiar, comprar o rebre atenció mèdica bàsica, per exemple.
Aquest concepte ha estat molt popular a indrets com ara Paris (“la ville du quart d’heure”), però és menys útil en entorns metropolitans de caràcter policèntric i densitat mitjana com és el Camp de Tarragona, on difícilment es pot disposar d’aquesta accessibilitat en únicament 15 minuts. Així, en aquests contexts metropolitans sovint es parla de la regió dels 30 minuts, un concepte equiparable, però l’escala ja no és urbana sinó metropolitana. Originalment, el concepte de la regió dels 30 minuts es va plantejar pensant en l’accessibilitat a serveis essencials, bàsicament la sanitat (Bosanac et al., 1976), però posteriorment ha anat evolucionant cap a la governança de l’espai públic en tota mena d’àmbits (Moreno, 2025). La regió dels 30 minuts podria ser una bona estratègia metropolitana per al conjunt del Camp, però implicaria la necessària coordinació entre administracions públiques per evitar duplicitats innecessàries i facilitar la mobilitat interna. No es tracta únicament de tenir sortides laborals i serveis a prop de casa, sinó que existeixin serveis de transport públic eficients que permetin situar-los en un radi de 30 minuts.
La mobilitat sostenible
El concepte de mobilitat sostenible té a veure no només amb l’extensió geogràfica dels desplaçaments sinó amb el mitjà material que s’empra per fer-los possible. En aquest sentit, la mobilitat amb origen a Reus és de tipus dual: una part molt rellevant dels desplaçaments dintre de la ciutat es fan a peu, mentre que els que suposen un canvi de municipi es fan bàsicament en automòbil. La darrera opció no és, evidentment, una opció desitjable però és una realitat indefugible com a conseqüència de l’escassa oferta de mobilitat en transport públic al Camp de Tarragona i les seves limitacions (horaris inadequats, escassa intermodalitat, etc.). Aquesta és una situació que s’espera que canviï amb la posada en marxa del TramCamp.
Es preveu que la primera fase (entre Cambrils i Vila-seca) iniciï l’activitat el 2028. Però no hi ha data per a l’entrada en funcionament de la segona fase, entre Reus i Tarragona. I això ens fa pensar que, en el millor dels casos, veuria la llum a la dècada del 2030. És evident que, en un context del TramCamp en ple funcionament al Camp de Tarragona, una part molt rellevant d’aquesta mobilitat en transport privat passarà a realitzar-se en transport públic, però l’èxit d’aquesta iniciativa dependrà no només de l’existència del servei sinó de les característiques del disseny del traçat (encara pendent de tancar pel que fa referència a Reus) i de la freqüència de pas dels combois. Hi ha, a més a més, un altre concepte rellevant a tenir en compte: l’actitud ciutadana envers el transport públic, molt deteriorada a l’actualitat després de moltes dècades d’esforç inversor insuficient (especialment als serveis ferroviaris regionals i de rodalies).
La penetració futura del TramCamp és una incògnita, però que la mobilitat del futur es faci en condicions mediambientalment sostenibles, a diferència del que passa actualment, depèn de l’èxit d’aquesta iniciativa. Amb tot, caldria destacar un altre aspecte amb gran impacte en la mobilitat: les zones de baixes emissions. Ara com ara, tenen un abast limitat al Camp de Tarragona (Reus i Tarragona, únicament), no suposen necessàriament una reducció de la mobilitat en vehicle privat sinó simplement una millora ambiental dels vehicles utilitzats (tot i que el llistat d’excepcions és molt extens) i tenen un impacte temporal limitat un cop hagin desaparegut de la circulació els vehicles més contaminants.
Cal insistir que les actuacions com ara el TramCamp, les zones de baixes emissions o la reorganització de l’espai públic han d’anar en sintonia amb la necessària descarbonització de l’economia, perquè és cert que cal retirar vehicles amb motor de combustió dels nostres carrers, però aquestes mesures s’han de fer en total sincronització amb un augment de l’oferta de la mobilitat en transport públic (bus, TramCamp, ferrocarril o bicicleta compartida -la Ganxeta, a Reus-). De tota manera, la sostenibilitat que permet el transport públic només és possible en entorns urbans de mitjana o alta densitat, una realitat aliena a moltes petites localitats del Camp per a les quals el vehicle privat és l’única opció raonable.
La mobilitat del futur
Fer prediccions sobre les característiques de la mobilitat del futur és força difícil, sobretot en un entorn tecnològic dinàmic que pot modificar substancialment el tipus d’interaccions laborals i educatives del futur. És evident que qualsevol shock com el de la COVID pot afectar de la nit al dia la demanda de mobilitat i reduir-la a nivells mínims, tal com va passar el 2020, per la qual cosa aventurar-se a fer prediccions és força agosarat. En una situació com aquella, inèdita per a tothom, molts sectors de l’àmbit dels serveis van optar per desinvertir a les seus centrals de les empreses per tal d’adaptar-les a un entorn en què el teletreball semblava que havia arribat per quedar-se del tot i les necessitats d’espais eren menors, arran dels confinaments decretats per les autoritats públiques.
Uns anys després, moltes d’aquestes empreses i administracions públiques han fet marxa enrere i han tornat de forma gradual a la presencialitat, en experimentar importants reduccions de productivitat conseqüència de la pèrdua de les interaccions cara a cara. El que sí que és cert és que, si bé la transformació tecnològica que ha acompanyat la pandèmia no ha aconseguit erradicar la presencialitat quotidiana en la majoria d’activitats laborals dels serveis i l’educació, també és cert que ha substituït un nombre força important de reunions presencials per reunions virtuals, la qual cosa ha destensat les infraestructures de transport.
Ara bé, la mobilitat per motius laborals o acadèmics només és un tipus de les que tenen lloc al Camp de Tarragona i la seva evolució no és extrapolable a la resta. Així, encara que sigui factible pensar que una part de les consultes mèdiques puguin dur-se a terme per mitjans virtuals (tal i com succeeix en altres sistemes sanitaris), seguirà havent-hi una important mobilitat cap als hospitals de la xarxa pública, per ser els centres de referència en un territori molt més ampli. Pel que fa a altres mobilitats (per motius de lleure o comercials, per exemple), és innegable que el model comercial de malls perifèrics va guanyant adeptes. Tot i amb això, els centres de les ciutats segueixen mantenint un pes comercial important. Aquests dos models suposen la mobilització de milers de persones, sobretot en moments puntuals del cap de setmana, cap als centres comercials perifèrics i cap al centre de les ciutats.
En el futur ens seguirem movent, d’això no hi ha cap dubte, però ho haurem de fer d’una manera diferent, més col·lectiva que individual i, sobretot, amb una cura mediambiental cada cop més gran, i aquest serà un procés que hauran de facilitar les administracions públiques. Cert. Però que haurà de comptar amb el suport i la complicitat dels ciutadans.
Desplaçaments urbans i interurbans
Referències
Bosanac, E.M.; Parkinson, R.C. i Hall, D.S. (1976): “Geographic access to hospital care: a 30-minute travel time standard”, Medical Care 14 (7): 616–624.
Moreno, C. (2025): “Le territoire de la demi-heure: vers une gouvernance managériale de la proximité élargie”, RIMHE: Revue Interdisciplinaire Management, Homme & Entreprise 59 (2): 75–83.
Santacana, F.; Puig, A.; Solé, J.M. i Gabinet Tècnic Departament de Territori (2022): Directrius de planejament urbanístic de l’àmbit metropolità del Camp de Tarragona, Generalitat de Catalunya (Departament de Territori), Barcelona.