Primeres línies Reus-Tarragona i els Directos
El mes de juliol de 1856 va circular la primera locomotora de vapor a les nostres comarques. Ho feia per la recent construïda línia entre Reus i Tarragona i va ser tot un esdeveniment ciutadà.
La primera estació de Reus estava situada al sud de la ciutat. Aquella estació va estar en funcionament fins que es va inaugurar la línia de Reus a Montblanc l’any 1863. Llavors es va inaugurar una nova estació de grans dimensions construïda a la plaça de l’antic quarter de cavalleria on arribaven els trens procedents de Tarragona, de Montblanc i els de Lleida a partir del 1879. Era l’estació Vella, més tard Norte.
Va ser l’única estació de la ciutat fins que l’any 1884, la companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona va construir un ramal de la línia Valls-Vilanova que partint de Roda de Barà, creuava el riu Francolí i arribava a Reus. Era el primer tram d’un projecte força ambiciós: els Directos cap a Madrid via Móra. Aquesta companyia va aixecar la seva pròpia estació, l’estació Nova, al passeig de Mata.
Durant molts anys ambdues estacions van conviure amb els seus propis tràfics, gestionades per les dues companyies més importants del ferrocarril espanyol: MZA i Norte, que havien absorbit en 1898 i 1885 respectivament a aquelles primeres companyies.
El carrilet de Salou
El 23 de juny de 1887 s’inaugurava formalment el ferrocarril amb un recorregut de prop de nou quilòmetres. El popular carrilet va transportar milers de reusencs fins a les platges de Salou durant més de vuitanta-vuit anys de 1887 al 1975. Va ser el primer ferrocarril de via estreta mètrica de les nostres comarques. La creació de “La Compañía Reusense de Tranvías” (CRT) en la qual van participar un bon nombre de petits accionistes de la ciutat va fer possible el vell somni reusenc.
A Reus, el carrilet va tenir dues estacions: Reus Mercaderies on hi havia les cotxeres i els serveis i Reus- Palo Santo.
A partir d’aquell 1887, la ciutat de Reus va tenir tres estacions de ferrocarril: dues d’ample ibèric la Vella, Norte o Reus-Avenida i la Nova, MZA o passeig Mata i una d’ample mètric, l’estació del Carrilet.
Durant els anys 1960 el transport de passatgers cap les platges de Salou va augmentar significativament i va arribar als 850.000 viatgers l’any 1968. Els dies festius el carrilet s’omplia fins als topalls i arribaven a fer-se fins a 16 serveis diaris.
La competència del transport per carretera va acabar amb l’existència del carrilet. El seu final va arribar quan l’empresa d’autobusos Hispania, que feia el servei Reus-Salou en autobús, va adquirir la companyia i la va tancar el mes de novembre de l’any 1975.
RENFE
L’any 1941, Norte i MZA es van integrar en l’empresa estatal RENFE i els serveis ferroviaris es van començar a unificar. Des de 1952 es va posar en marxa la via doble entre Tarragona i Reus, i com a conseqüència els trens de llarga distància van deixar de passar per la línia de Roda.
L’existència de dues estacions i de dues línies independents, Tarragona-Lleida i Barcelona-Saragossa, representava un greu problema de circulació. Així que, l’any 1967, la companyia RENFE va decidir concentrar tots els serveis en una sola estació, la ubicada al passeig Mata. L’ajuntament de Reus va adquirir els terrenys de l’estació Reus-Avinguda on hi va ubicar la Fira de Mostres, seu de les fires bianuals de Reus. L’any 1979 es va crear el Parc de Sant Jordi com un gran espai verd i es va construir un palau permanent: el Palau de Fires i Congressos de Reus.
Des de llavors, els trens procedents de Tarragona amb destinació a Lleida anaven fins a passeig de Mata i allí canviaven de sentit. El 1969, s’hi havia construït una torre singular per situar-hi els sistemes de control dels enclavament i senyalització que ha esdevingut una imatge icònica del ferrocarril a la ciutat.
Els anys 1972-73, l’antic edifici de l’estació d’MZA va ser enderrocat i es va construir un nou edifici ampli i funcional al mateix lloc. Es van remodelar les vies, les andanes i la zona de mercaderies.
La modernització de la línia Reus-Lleida durant els anys 70 va possibilitar la circulació d’expressos, Talgos i electrotrens amb direcció al centre i nord d’Espanya i també va obligar a cercar una solució per als canvis de sentit que s’havien de realitzar a l’estació de Reus per seguir viatge cap a Lleida Saragossa i Madrid. El problema es va resoldre l’any 1989 amb la construcció d’una variant a la sortida en direcció Móra que permetia als trens enllaçar amb la línia de Lleida. Aquesta variant es coneix amb el nom de “raqueta” i té una longitud de 3,7 quilòmetres dels quals 1,2 van soterrats en un túnel artificial.
Amb la posada en servei de la LAV Madrid-Barcelona l’any 2008, la major part de circulacions de llarga distància van deixar de circular per la ciutat restant només els serveis de regionals i el Mitja Distància a Casp i Saragossa.
Les darreres reformes realitzades a l’estació el 2017, han permès millorar l’accessibilitat amb la instal·lació d’ascensors en cada andana.
Mapes d’elaboració pròpia sobre un plànol de la ciutat de 1922
L’Ave
A construcció de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona (LAV) i la implantació del corredor del Mediterrani han canviat profundament el sistema ferroviari de Reus i el Camp de Tarragona.
El 2006, es va construir la nova estació Camp de Tarragona situada entre els termes municipals de Perafort i La Secuita, a 12 km de Tarragona i Valls i a 24 km de Reus.
La posada en funcionament dels serveis AVE entre Madrid i Barcelona ha multiplicat el nombre d’usuaris del ferrocarril. La LAV és també utilitzada pels trens que des de Barcelona a Sevilla, Galicia i el País Basc la utilitzen fins a Saragossa amb trens d’amplada variable Avant o Alvia. L’alta velocitat ha suposat una gran reducció en els temps de viatge respecte als trens convencionals, -expressos, Talgo-. Si l’any 1990, un tren trigava gairebé sis hores en el trajecte Reus-Madrid, actualment l’AVE pot fer el trajecte Camp de Tarragona-Madrid en dues hores i mitja
L’efecte més negatiu ha estat l’allunyament de tots aquests serveis ferroviaris que han deixat de circular per les estacions de Reus, Tarragona, Valls i Móra com ho feien vint anys enrere.
El Corredor del Mediterrani
La necessitat de fomentar el transport per ferrocarril de mercaderies de tot el litoral mediterrani cap a Europa ha generat un altra actuació consistent en dotar d’ample internacional la línia ferroviària que va des d’Algecires a Port-Bou.
El canvi de l’ample de via ibèric (1,67M) a l’ample internacional (1,435m) s ‘ha realitzat de diferents maneres pel nostre territori. Des de la frontera francesa fins a Barcelona s’ha construït una nova plataforma amb via doble apta per a trens de viatgers i trens de mercaderies. Des de Barcelona fins a Vila-seca s’ha instal·lat un tercer carril a les vies actuals. Aquesta actuació ha generat un gran nombre de talls de circulació que ha afectat el funcionament de línies de regionals. Recordem els talls recents originats per a l’adequació del túnel de Roda o l’estació de Sant Vicenç.
Entre Vila-seca i Vandellós s’ha construït una nova plataforma en via doble que ha desplaçat la via i les circulacions de les poblacions costeres- Salou i Tarragona- per anar directament a l’estació Camp de Tarragona. Salou ha quedat pràcticament sense servei ferroviari ja que només es conserva el servei a l’estació de Port Aventura.
El projecte del Corredor s’acabarà quan es canviï l’ample de via d’ibèric a internacional des de Vila-seca fins a Castelló de la Plana i es posin en funcionament els trams que hi ha al sud de València.
Situació actual
La mobilitat dels habitants de Reus i les comarques del sud de Catalunya ha augmentat força en els darrers quaranta anys. Treball, estudis, turisme, lleure o segona residència generen una gran demanda de transport.
Des de l’any 2000, tot i la demanda creixent, l’ús de les Rodalies i els Regionals de la xarxa d’ample ibèric Renfe/Adif ha patit un cert estancament. La causa principal ha estat un servei força irregular amb continues incidències, avaries i retards fruit del deteriorament que patia tota la infraestructura viària i de l’envelliment del material rodant. La priorització absoluta que s’ha donat a la creació de la xarxa d’alta velocitat ha motivat una manca d’inversió en el tren convencional i ha estat, amb tota seguretat, una de les principals causes d’aquest deteriorament
Malgrat tot, els serveis ferroviaris continuen sent essencials per un gran nombre de ciutadans. Segons les dades de l’empresa RENFE per a l’any 2023, darrer informe amb dades completes, aquests són el nombre d’usuaris de les tres principals estacions del Camp de Tarragona.
De l’observació de les dades en podem extreure unes primeres conclusions:
La principal destinació dels usuaris de Reus és Barcelona. Si afegim els procedents d’altres localitats del sud: Tarragona, Torredembarra, Vilaseca, Cambrils i Tortosa són més de tres milions de viatgers els que van i venen de Barcelona anualment. Podem suposar que la majoria d’aquest usuaris ho fan per una mobilitat obligada, és a dir, treball, estudis, serveis…
El nombre d’usuaris de l’estació Camp de Tarragona és molt menor tot i que la majoria són viatges de llarga distància. Als viatges de treball i estudis, se li afegeix una tipologia ben diferent de viatges més lligada al turisme, vacances, relacions familiars … és el que es coneix com a mobilitat no obligada.
Destaca l’escàs nombre de viatgers que utilitzen els servei d’alta velocitat per anar a Barcelona si ho comparem amb l’ús que en fan els ciutadans de Lleida o Girona. La situació excèntrica de l’estació del Camp de Tarragona, a 24 km de Reus, no en facilita gens la seva utilització per a viatges curts.
Reptes de futur
Reus, i el conjunt de la demarcació de Tarragona està vivint una època de transformació de la mobilitat. En un període de vint anys es definiran les claus de la mobilitat futura amb la definició i materialització de projectes ferroviaris molt rellevants.
El Tramcamp, tramvia que unirà les diferents localitats del Camp de Tarragona, En una primera fase, s’aprofita el traçat entre Cambrils i Vila-seca de l’antiga línia ferroviària. La segona fase del projecte, la de més envergadura, unirà Vila-seca amb les ciutats de Tarragona i Reus. La realització del Tramcamp pot canviar tot el sistema de mobilitat de la zona i guanyar per al transport públic una bona part del centenar de milers de desplaçament diaris que hi ha entre les poblacions del Camp.
Noves estacions. Ja està bastant avançat el projecte d’ubicar un baixador a Bellissens sobre la línia d’ample convencional entre Tarragona i Reus per on circulen els trens de les línies RT1, R14 i R15. La seva situació al sud de la ciutat ben a prop de la zona universitària, de l’hospital de Sant Joan i de l’estació d’autobusos la convertirà en una peça clau per a la mobilitat de tota la comarca.
Un segon projecte, encara en estudi, és la instal·lació d’una estació intermodal a Vila-seca en l’encreuament entre la línia Tarragona-Reus i la línia de València. Aquesta estació donaria accés als trens de la línia Barcelona-València i a la futura circulació de trens d’alta velocitat regionals a tota l’àrea de Salou, Vila-seca, Reus amb una fàcil connexió amb l’Aeroport.
El Corredor del Mediterrani. La finalització del Corredor des d’Almeria a la frontera francesa sembla que és un objectiu factible en els deu propers anys. El corredor té com a objectiu augmentar sensiblement el transport de mercaderies per ferrocarril a partir del traspàs d’una bona part de l’actual transport per carretera molt més contaminant i insostenible. Aquest augment s’haurà de compartir amb els serveis de regionals, la qual cosa pot provocar un col.lapse en pocs anys. La necessitat de definir un traçat més apte per a les mercaderies és imprescindible però és lluny de ser una realitat.
El traspàs de la gestió de Rodalies de Catalunya a la Generalitat amb la creació d’una nova empresa ferroviària que assumiria, en principi, el servei de rodalies de les línies de l’àrea de Barcelona fins a Sant Vicenç pot ser positiu si disposa del finançament i la gestió adequades.
La seva actuació hauria de comportar una millora dels serveis convencionals de regionals cap a Barcelona, els més usats pels reusencs. L’increment la seva fiabilitat vindrà donada per la renovació de la flota i l’eliminació dels colls d’ampolla que representen els túnels del Garraf i l’entrada a Barcelona
El principal repte del ferrocarril és la recuperació de la confiança dels usuaris en els serveis del dia a dia.