El Canal Navegable de Reus a Salou

Escrit per | Amb data: | Articles | Arxivat a:

Resum
Durant el segle XVIII Espanya va començar a tirar endavant diversos projectes de canals navegables, ja que s’havia observat els grans beneficis que aquest tipus d’infraestructures produïen a Europa, algunes de les quals funcionaven des del segle XVII. Però, gran part dels projectes de canals navegables espanyols van quedar-se sense executar per la gran inversió econòmica que suposava, pel poc cabal d’alguns rius i per les precipitacions tan escasses del clima mediterrani.

Aquest treball te l’objectiu d’analitzar el projecte del Canal Navegable de Reus a Salou. Aquesta infraestructura, que va ser molt reclamada pels reusencs des de finals del segle XVIII, la volien construir per facilitar l’exportació de les seves produccions a altres països del món i l’importació de matèries primeres. A continuació, es presenta el marc geogràfic i històric del canal i els tres projectes que es van dur a terme, el primer dels quals va ser obra de Joan Soler i Faneca. La relació que hi havia entre Reus i Salou ha estat objecte de diverses recerques (Sardà, 1926; Parreu i Alberich, 1975; Andreu, 1986; Morell Torrademé, 1990).


Descarrega aquest article en format PDF: El Canal Navegable de Reus a Salou

Marc geografic i historic

Des del port de Salou, on feien escala nombrosos vaixells, tradicionalment s’hi exportaven la majoria de productes dels pobles del Camp de Tarragona, de la Plana de Lleida i de bona part de la conca de l’Ebre fins a Saragossa [1]. La importància del port era tal que entre 1680 i 1700 hi van sortir gairebe la meitat de les exportacions agràries de Catalunya. Entre els productes més importants hi havia: l’aiguardent, el vi, les avellanes i les ametlles, peròtambé els manufacturats (teixits, indianes de cotó, sabó, papers, etc.) que se’ls donava sortida cap el nord d’Europa o Amèrica (Ferran, 2007, 114). Aquest port, però, també era utilitzat per desembarcar les matèries primeres (fusta, ferro o cotó) o productes alimentaris inexistents a la zona (pesca salada o farina). El protagonisme del port de Salou no era acceptat ni per Vila-seca ni per Tarragona i, per aquest motiu, hi havia conflictes constants per la seva jurisdicció[2].

Segons alguns autors, des d’inicis del segle XVI, Reus va començar a destacar en la producció de l’aiguardent, però, en el XVIII, ja era un centre productor a nivell europeu gràcies, en part, a la proximitat al port de Salou (Fig. 1.1). Aixòva donar lloc a que es comercialitzessin altres productes com el vi i els teixits de seda. Pero, perquèva arribar a ser més important el port de Salou que el de Tarragona?. Doncs bé, el port de Tarragona estava situat a la desembocadura del Francolí i, per tant, era un port artificial. A més, estava en un estat molt deplorable degut al despoblament de la ciutat a l’època musulmana i la falta d’intervencióhumana en la neteja dels sediments transportats i dipositats pel riu a la dàrsena del port [3]. En canvi el de Salou, de lliure ús, era un lloc natural de sortida al mar que a més d’estar resguardat dels vents de llevant i tramuntana, pel cap de Salou, tenia unes petites platges i cales que permetien l’aproximació a la costa i unes de més llargues que servien per atracar-hi les embarcacions.

Figura 1.1. El triangle Reus-Salou-Tarragona. Font: mapa topogràfic 1:50.000 de l'ICGC

Figura 1.1. El triangle Reus-Salou-Tarragona. Font: mapa topogràfic 1:50.000 de l’ICGC

Com que la ciutat de Tarragona no estava d’acord en tenir un port a l’ombra del de Salou i, amb l’objectiu d’aconseguir-ne ser un de principal per la comercialització dels productes de la zona, a la segona meitat del segle XVIII va plantejar-se la reconstrucció d’aquesta infraestructura. En aquesta línia, el primer que van aconseguir va ser que el 1761 s’habilités el port pel comerç exterior i que el 1772 s’obrís una duana. La mesura més dràstica, per cobrir les despeses per la reconstrucció del port, va arribar el 1776 quan l’Ajuntament de Tarragona va demanar un impost sobre les mercaderies embarcades i desembarcades a algunes platges del corregiment com Salou, Cambrils, Torredembarra, Mont-Roig i altres. Reus, però, juntament amb altres pobles veïns, s’oposava a aquesta reconstrucció en preveure pèrdues econòmiques, si el comerç es feia des del port de Tarragona.

Tots aquests canvis, i el fet que el transport de mercaderies entre Reus i Salou fos lent, incòmode i impossible per les mercaderies de gran volum, va provocar que Reus, el 1773, es plantegés millorar-ne la comunicació [4]. La primera proposta va ser la construcció d’una carretera, en el mateix any ja es van portar a terme les primeres gestions per desenvolupar-la i el 1774 se’n va iniciar la construcció [5]. El seu traçat, que anava des de Salou a Mascalbó i des d’aquest punt fins a Reus, es feia en part per l’antic camí ibèric de Salou a Ulldemolins. Aquesta carretera, construïda amb les inversions dels comerciants i alguns particulars, va entrar en funcionament el 1780. La segona proposta plantejada va ser la construcció d’un canal navegable que connectés Reus amb Salou. A diferència de la carretera, tot i els diversos projectes que es van proposar, el canal mai es va arribar a executar.

Els projectes del Canal Navegable de Reus a Salou

Són poques les referències que s’han trobat del canal navegable de Reus a Salou, però a dia d’avui es pot afirmar que es van plantejar, almenys, tres projectes: el de Joan Soler i Faneca (1785-1789) [6], el de Francesc Toullot (1789) i el de Francesc López (1802-1806).

El projecte de Joan Soler i Faneca i Francesc Toullot

L’objectiu de construir un canal navegable de Reus a Salou era per: facilitar la sortida al mar de la producció reusenca, reduir els costos del transport, evadir els drets sobre els transports que cobrava Vila-seca, facilitar el transport de mercaderies voluminoses i reactivar l’economia reusenca.

El primer projecte del canal va ser encarregat a Joan Soler i Faneca i als seus ajudants, els “arquitectos deliniadores”, Simó Ferrer i Joan Fàbregas. La documentació que es conserva sobre aquest encàrrec és tan escassa que no permet establir amb exactitud l’any que se’ls hi va encomanar, ni quines eren les condicions [7]. L’únic que s’ha pogut saber, a través d’algunes cartes bescanviades entre el Baró de la Linde i l’Ajuntament de Reus, és que Joan Soler i Faneca havia confirmat que l’obra era factible en haver augmentat les aigües a la zona i que la seva tasca era fer un sondeig del mar i dibuixar el traçat del canal en un plànol [8].

Entre la documentació localitzada també s’hi poden trobar un seguit de cartes entre Joan Soler i Faneca i el Baró de la Linde, ja que la correspondència entre ambdós va ser una constant, a partir de 1785. En totes les cartes el Baró demanava la conclusió del plànol del canal navegable de Reus a Salou. Per exemple, en la primera de 3 de febrer de 1785 deia que: “En vista de quanto V.S. me representar en carta del 1º del corriente dirijo oy la otra correspondiente al arquitecto Juan Soler para que V.S. desea que concluya quanto antes el plano del canal como es preciso en consecuencia de lo mando por el Excelentsimo señor Conde de Floridablanca a fin de poderlo remitir a S.M. Barcelona, 3 de febrero de 1785. [Firma de:] Varón de la Linde” [9]. El motiu pel qual Joan Soler i Faneca no finalitzava el treball era perquè estava desenvolupant una altra “breve diligencia”, possiblement la dels Canals d’Urgell (Annex 1).

El juny de 1785, mentre encara s’estava a l’espera de la finalització del document cartogràfic del canal, el comte de Floridablanca va comunicar que el Rei donaria suport a l’obra sempre i quan els comerciants de Reus fossin els inversors (Annex 2). Però, tot i aquest suport, l’1 de febrer del 1786, Joan Soler i Faneca encara no havia conclòs l’aixecament cartogràfic del canal, ja que en aquesta data el Baró de la Linde li tornava a reclamar que “concluya el plano para remitirlo al Conde Floridablanca” [10]. Mentre Reus estava ocupat amb el projecte del canal navegable, Tarragona continuava procurant destacar a nivell internacional i obtenir ajudes per a la reconstrucció del seu port. Així que, el 22 d’agost de 1786, va aconseguir el permís per a exportar a Amèrica i, el 25 d’agost del mateix any es va aprovar un Reial Decret per crear un impost sobre les exportacions de vi i aiguardent des del port de Salou. Aquests diners, com ja s’havia previst feia anys, es destinarien a la reconstrucció del port de Tarragona.

Davant d’aquesta situació, i amb el projecte del canal per finalitzar, el 1789, els reusencs es van reunir per redactar un informe adreçat al Rei en el que li recordaven que s’havia compromès a recolzar la seva realització el 1785 i les condicions acceptades (Annex 3). Com que Joan Soler i Faneca no acabava els plànols es va decidir trametre l’encàrrec, tal i com s’informa en una de les condicions esmentades en l’informe dels reusencs al Rei, a Francesc Toullot, qui sembla que va ser el tècnic que va concloure la tasca [11].

Per tant, el 1789 el projecte semblava estar encarrilat, però l’oposició cada vegada més forta de Tarragona, la falta de finançament de l’obra, degut a que els beneficis del port de Salou es destinaven a la reconstrucció del de Tarragona i el cessament provisional del pagament dels impostos, van portar a la paralització temporal de l’obra (Andreu, 1986, 54) [12]. Finalment, l’aturada del projecte la va fer el comte de Floridablanca el 15 de maig de 1791, i no va ser fins 8 anys després que es va tornar a parlar del canal navegable de Reus a Salou.

El plànol del primer projecte del Canal Navegable de Reus a Salou

Tal i com s’ha pogut veure en la documentació escrita del canal navegable de Reus a Salou, tant Joan Soler i Faneca com Francesc Toullot van aixecar plànols de l’esmentat projecte. Fins el dia d’avui no s’havien localitzat cap d’aquests documents, però, finalment se n’ha trobat un entre els conservats a l’Archivo del Museo Naval (Fig. 1.2).

Es tracta d’un plànol de forma irregular, manuscrit, en tinta i de 54 x 269 cm. L’escala numèrica calculada és d’aproximadament 1:4.560 i la gràfica de 1.500 vares castellanes (=27,5 cm). La manca d’un títol ha donat lloc a que l’arxiu no l’entengués com un plànol del canal i, per això, li va donar el de [Mapa de la província de Tarragona desde Salou a Reus]. Ara bé, si es mira en detall, a banda de veure les diferents infraestructures, es poden apreciar dues línies paral·leles a la carretera on s’hi anoten les cotes altimètriques [13]. Totes aquestes evidències, doncs, porten a pensar que aquest document es va traçar per delinear el canal navegable de Reus a Salou. Aquesta suposició podria ser confirmada si es conegués la data i l’autor del plànol. En el primer cas només es té la referència de l’arxiu, el qual havia considerat que era un document del segle XVIII, però per la informació que s’hi representa es podria acotar i dir que va ser aixecat a finals de la dècada de 1780, ja que ja hi apareix la nova carretera de Reus a Salou i era el moment en el que s’estava projectant la construcció del canal navegable entre ambdues poblacions. L’assignació del document a un autor és més complexa, però per les notícies trobades, en principi, només podria ser de Joan Soler i Faneca o de Francesc Toullot.

Després d’analitzar-lo de forma detallada, per diversos motius, s’ha considerat que el més adient és adjudicar-lo a Joan Soler i Faneca. En primer lloc, era algú que tenia una certa experiència en treballs de tipus hídric, ja que el 1767 havia portat a terme l’estudi per l’establiment d’unes mines d’aigua pel Monestir d’Escaladei, el 1781 havia projectat un pas de barques al riu Ebre i el 1786, poc després d’encarregar-li el projecte del Canal Navegable de Reus a Salou, la Junta de Comerç de Catalunya li havia confiat un encàrrec tan important com el dels Canals d’Urgell. A més, aquest mestre de cases, per informacions que ja s’han presentat, no va acabar el present treball, la qual cosa explicaria perquè en aquest plànol el canal tan sols està marcat fins pocs metres després de Mascalbó, en sentit Reus (Fig. 1.3). Totes aquestes deduccions es confirmen, en part, per les similituds amb la cal·ligrafia i la tècnica de representació d’aquest plànol amb altres del mateix autor (Fig. 1.4).

 

Mapa de l'espai que ocupava el canal entre Salou i Reus

Mapa de l’espai que ocupava el canal entre Salou i Reus. Font: España. Ministerio de Defensa. Archivo del Museo Naval AMN. E-28-30. Villa de Reus.

El canal projectat en el plànol de finals del segle XVIII. Font: el·laboració pròpia a partir del mapa Topogràfic 1:50.000 de l'ICGC.

El canal projectat en el plànol de finals del segle XVIII. Font: el·laboració pròpia a partir del mapa Topogràfic 1:50.000 de l’ICGC.

Comparativa de la tècnica cartogràfica i la cal·ligrafia de Joan Soler i Faneca.

Comparativa de la tècnica cartogràfica i la cal·ligrafia de Joan Soler i Faneca.

 

La idea de que el plànol sigui obra de Francesc Toullot és més refusable perquè, pel que s’explica a la documentació escrita, va elaborar un plànol de tot el canal i no només d’una part com el que s’ha localitzat en l’Archivo del Museo Naval. A més, Toullot era un expert en maquinaria tèxtil sense cap experiència cartogràfica coneguda [14]. Per tant, el tipus d’aixecament, el fet que no s’acabés el treball i l’estil cartogràfic i cal·ligràfic del plànol fa plausible pensar que el document hauria estat aixecat per Joan Soler i Faneca.

El nou intent del segle XIX per la construcció del Canal Navegable de Reus a Salou

Després que el projecte del Canal Navegable de Reus a Salou quedés aturat a principis de la dècada de 1790 pels motius ja comentats, el 1799, amb l’activació dels impostos a pagar a Tarragona per la reconstrucció del port, els reusencs van avivar la idea de construir un canal navegable. Al mateix temps, els tarragonins també van proposar construir-ne un de Reus fins a la seva ciutat, que es va descartar per diferents aspectes [15].

La reactivació total del canal navegable de Reus a Salou no es va fer efectiva fins el 1802, quan les autoritats reusenques van assabentar-se que la carretera reial de Madrid a Barcelona no passaria per la seva població, com inicialment estava previst. A banda també desitjaven la construcció del canal els veïns de 190 pobles del voltant, saragossans i comerciants de Barcelona i València. La pressió de tots ells va donar lloc a què es tornés a treballar un altre cop en el canal. En aquest sentit el primer impulsor va ser el regidor degà Pere Sunyer (Reus, 1749-?), qui va aconseguir coordinar els interessos comercials del canal i va fer les gestions perquè el director en fos Francesc López [16]. Sunyer, encara havia d’aconseguir finançament i portar a terme un seguit de tràmits, abans que aquesta infraestructura fos acceptada pel Rei i es pogués iniciar la construcció. Per aquest motiu, va desplaçar-se a Madrid per defensar que el projecte era necessari per al comerç i per l’alleugeriment de la misèria de la classe treballadora. Finalment, el setembre de 1805, va aconseguir que el Rei l’aprovés després de nomenar a Godoy protector de l’obra, al qual se li va concedir el títol de regidor degà perpetu de Reus i baró de Mascalbó. Pel que fa referència al director es va acordar que fos l’enginyer militar i Mariscal de Camp Francisco Requena, qui, el 27 de maig de 1805, ja va informar que aniria a Reus per estudiar el projecte del canal, els terrenys per on passaria i el cabal.

El 25 de novembre del 1805, només dos mesos després que el Rei acceptés el pla, es posava la primera pedra i s’iniciaven les excavacions a l’alçada del Mascalbó en direcció Salou. Només un mes més tard, Pere Sunyer proposava crear la junta del canal, la qual, el 1806, va rebre l’aprovació reial (21 de febrer) i l’autorització per recaptar i distribuir les contribucions destinades a finançar l’obra [17].

Per dur a terme aquest projecte els executors van haver d’elaborar uns plànols, però a dia d’avui només s’ha localitzat un gravat de 1807 titulat: Plan geométrico del Triangulo que forman Tarragona y Reus con el Puerto de Salou (Fig. 1.5) (Ferran, 2007, 123) [18].

Plan geométrico del Triangulo que forman Tarragona y Reus con el Puerto de Salou (1807). Font: España. Ministerio de Defensa. Archivo del Museo Naval AMN. E-28-31. Villa de Reus.

Plan geométrico del Triangulo que forman Tarragona y Reus con el Puerto de Salou (1807). Font: España. Ministerio de Defensa. Archivo del Museo Naval AMN. E-28-31. Villa de Reus.

Aquest plànol va ser presentat a Godoy per Pedro Boada de las Costas, Alcalde del Crim de la Reial Audiència de Catalunya. Es tracte d’un document que té una escala numèrica calculada de 1:33.440, una de gràfica de 2.000 vares castellanes (= 5 cm), dues roses dels vents amb lis i té una grandària de 52×39 cm. A banda del mapa general a l’extrem superior esquerra hi ha traçada una Nueva idea de la enclusa-pozo para el ahorro de aquellas i a la part inferior la: Delimitación y desnivel del terreno desde Reus a Salou qual consta de 103 varas (extrem superior); Perfil de enfrente cortado por la letra C. D. del “Plano general”(extrem superior), Perfil de lado cortado por la letra A. B., Diseño de las esclusas con las correspondientes distancias; al perfil de encima, el uso de ellas, donde se ve un barco (extrem esquerra fins a la meitat); Puerto en la entrada del canal en l’entrada del Canal (centre); Idea de un nuevo dique para la construcción, sin necesidad de bombas, de toda classe de embarcaciones. Visto desde enfrente y perfil de lado (extrem esquerra). Aquest document també dóna una explicació de la construcció, el pressupost i els avantatges del canal. Per exemple, informa que la construcció va començar el 25 de novembre de 1805, que s’havien de construir basses i dipòsits, tant per controlar el cabal d’aigua com per servir de reserva a les aigües aportades, que tindria 320 peus de desnivell (89,15 metres) i 32 rescloses en les 90 vares del canal, és a dir una cada quasi cada 3 metres de desnivell [19]. Totes aquestes i altres obres es va calcular que ascendirien a 12 rals de billó. El problema va arribar l’1 d’octubre de 1806 quan ja s’havien gastat 1.500.000 rals amb l’excavació de 60.000 m3 de terra de Mascalbó a Salou i només feia un any que s’havien iniciat les obres.

Les dificultats econòmiques, l’oposició cada vegada més forta entre el bàndol favorable al canal (alguns burgesos comerciants, gremis i classes populars) i els contraris (famílies ennoblides, la major part dels grans comerciants i professionals com metges o advocats), el lent avançament de les obres i l’entrada de les tropes napoleòniques a Catalunya van provocar l’aturada temporal dels treballs [20]. En aquest moment, s’havien assegurat 800.000 rals per l’any següent i es continuaven pagant els impostos per l’obra que s’havien establert el 1806 [21]. Per això, el maig de 1808 es van intentar reprendre els treballs per donar feina a la gent i minimitzar la misèria, però el director del canal, Francesc Requena, ho va rebutjar per la falta de fons. A més, el 20 de juliol de 1808 es va acordar destinar els diners que es desviaven per la construcció del canal per defensar el país. En aquest moment es posa punt i final a l’obra. Segons Pierre Vilar, el 1811 els francesos volien tornar a intentar-ho, si es corregien uns errors detectats pels seus enginyers (Vilar, 1966, 298). Tot i aquesta sol·licitud, l’Ajuntament de Reus mai no va donar una resposta i el projecte del canal navegable de Reus a Salou arribava al seu final. No es vol acabar aquest apartat sense afegir que, en aquest segon intent, el canal va projectar-se paral·lel a la carretera construïda el 1780, tal i com Joan Soler i Faneca ho havia planejat.

Annex 1. Cartes intercanviades entre el Baró de la Linde i Joan Soler i Faneca per la conclusió dels plànols del Canal Navegable de Reus a Salou (1785)

Recivi la contestación de V.S. de 22 de julio próximo pasado de resulta de lo mandado por S.M. últimamente sobre el proyecto del Canal propuesto por esa villa, manifestándome que es preciso algún tiempo para las averiguaciones que son necesarias para el feliz éxito de esta obra, y que una de ellas es el sondeo del Mar, y ponerse en limpio el plano del Canal por el Maestro de Obras del Rey Juan Soler y Faneca que paso a su reconocimiento y delineación y en su vista doy a este arquitecto la orden de que es copia la adjunta que pondrá en práctica luego que haya concluido una breve diligencia precisa que tiene actualmente a su cargo, y lo incluido las que corresponden para el Governador, y Ministro de Marina de ese Departamento a fin de que no haya embarazo alguno de sus operaciones, y se auxilien en todo lo que fuese necesario como V.S. solicitan. 3 de julio de 1785. [Firma de:] Varón de la Linde.

[…]

Mui V.M. mio para la obra del Canal que desde la Villa de Reus hasta el Mar, esta proyectado me pide el Ayuntamiento de aquella villa en carta del 22 del mes próximo pasado antecedente que V.M. pase a reconocer, y a practicar el sondeo del Mar, y poner en limpio el Plano General del Canal que de mi orden tiene V.M. ya delineado, y prevengo a V.S. que se transfiera con toda la brevedad posible a aquella villa para practicar quanto desea a fin de que se verifique con la posible brevedad esta obra tan útil, e importante para el mejor servicio del Rey, y ventajas de la causa pública; y a fin de que no se le pongan a V.M. embrazo alguno en sus operaciones, y que si fuese necesario se las auxilien por el Governador y Señor Ministro de Marina de aquel Departamento les escrivo las dos cartas que V.M. incluyo adjuntas y ruego a Dios que su vida. Barcelona, 3 de julio de 1785. [Firma de:] el Varón de la Linde = Sr. Don Juan Soler y Faneca.

Annex 2. Carta del Baró de la Linde a l’Ajuntament de Reus (1785)

Mui señores mios. En virtud de la orden que me ha sido comunicada con fecha de 14 del corriente por el Excelentisimo Sr. Conde de Floridablanca, debo manifestar a ustedes aver resuelto S.M. que si el comercio de esta villa entrase en el proyecto del Canal que esta meditado hacerse hasta el puerto de Salou comunicando con la laguna y formando en ella Dársena con salida y entrada continua al Mar, se auxiliará por S.M. esta idea, concediéndosele al Comercio la propiedad; utilidades del Canal, y las demás condiciones que parecieren regulares, y proporcionadas a la empresa. En ese concepto suplico a V.S. que traten este importante asumpto con los señores de ese comercio a quienes no podrá ocultarles la utilidad perpetua de esa obra, y por lo mismo tampoco puedo dudar de que V.S., como buenos y celosos Patricios deseosos del bien Común, la promoverán, y auxiliaran por todos aquellos medios que les dictase su prudencia, contando siempre con quanto yo pudiere concurrir al mismo intento, ya todo lo demás que pueda tener conexión con la satisfacción de V.S. y de sus vecinos. Barcelona, 22 de junio de 1785. [Firma de:] Varón de la Linde.

Annex 3. Acords entre el Rei i els reusencs per portar a terme el Canal Navegable de Reus a Salou

Carta de Floridablanca, Secretario del Despacho Universal de Estado, con carta de 14 de junio de 1785 comunicada por el Intendente de este Principado en 22 del mismo ofreciendo que siempre que quisiere entrar el comercio de esa villa [Reus] en el proyecto de un Canal hasta el puerto de Salou con entrada y salida al Mar se auxiliara por su concedido las utilidades, y demás condiciones que pareciesen reguladas. Ha reconocido esta obra superior las fuerzas de estos comerciantes considerando es la de mayor utilidad que puede discurrirse para el beneficio de todo el comercio en general de toda la provincia, por la particular circunstancia de ser esta villa la escala por donde se embarcan vinos, aguardientes, y otros frutos en el Puerto de Salou, por ser el de mayor extracción de toda Cataluña, y se ha desvelado en encogitar los medios para facilitar con mejora del mismo puerto, según los planes que se presentan de cuyas resultas varios individuos se han obligado a interesar y entregar en el termino de diez años 50.000 libras correspondientes a 5.000 cada año, si su Magestad se dignase aprobar la propuesta con los artículos siguientes:

  1. Que hasta concluydo el Canal, no se emprenderá la mejora del puerto de Salou, respecto que construido el Canal ha de producir utilidades, que sufraguen para aquella obra sin daño de los interesados, y del publico.
  2. Que los individuos obligados entregaran sinquenta mil libras en diez años, repartido el pago en dos plazos cada año y atendiendo que no deben impedir algunos; en beneficio de los demás que no contribuyen, se considerara un cinco por ciento cada año al respetivo capital de cada interesado cuyo interés continuara hasta quedar enteramente redimido con Hipoteca del mismo Canal, aguas que para su curso se encontraran y demás utilidades que resulten.
  3. Que satisfechas las cargas anuales se aplique todo el sobrante de Propios y arbitrios de este Común que hay existente, y el que resulte en cada año, y se perciban dos reales de ardites por carretada o la proporción de todo lo que se embarcase y desembarcase por el puerto de Salou que con las sinco mil libras cada año de los individuos [subsentos] se calcula poder tener concluido el Canal en diez años hecho el descuento del interés de los interesados, atendido el producto, que a medida se adelante la obra, antes de su total conclusión, puede prometerse, según la relación autentica que se presenta, y estado del cálculo de la letra A.
  4. Concluido el Canal subsistirán los dos arbitrios del sobrante del Común, y dos reales por carretada de cuyos productos, unidos al que redituará el Canal se destinara de diez a doze mil libras para el pago de interés, y redención de capitalidades. Y se aplicara el mayor producto que resulte, después de regular un veinte y cinco por ciento de ahorro a favor del Publico del gasto que actualmente sufre por el transporte, que se considera rendirá cada año de quince a veinte mil libras.
  5. Con este producto podrá emprenderse la obra del Puerto que señala el Plano, para el total abrigo de los vientos, y seguridad de las Naves aunque sean de la Real Armada: Y si bien el cálculo de estas obras de Mar no puede formarse con la certeza de las tierras por las cantidades y tiempo necesitara: pero la facilidad que presenta la misma junta, toda de peña, abundanza de tan inmediata piedra hace formar el justo concepto de que en menos de diez años podrá tenerse efectuada; con la ventaja de que a medida que se adelante aquella junta, se conseguirá el beneficio, resguardando aquellas Naves que podrán andar en sus inmediaciones.
  6. Para facilitar estas obras tan beneficiosas al público, y del estado podrá valerse de las tierras comunes o consegiles que se encuentren el curso que ha de tener el Canal, sin pagar cosa alguna; pero las de los particulares que se necesitaran asi para el sitio del Canal como por todo lo demás que pueda convenir a su mayor ensanche seguridad y utilidad, se podrán tomar justipreciadas por peritos elegidos por ambas partes, y un tercero por la Justicia del respectivo distrito; y su total importe se satisfará un tercio del contado, y los dos restantes quedaran a censo redimible, a razón de tres por ciento al año, con Hipoteca del mismo Canal y fondos destinados a esta obra; y luego de concluido se redimiran las propiedades a proporción con las demás; y hecha la tasación se podrá valer de los terrenos, sin suspender la obra por el pretexto de qualquier perjuicio reservando privativamente el Consejo de Su Magestad el recurso para decidir el que estimase justo.
  7. Aunque este Común tiene la mayor parte del año aguas suficientes para el curso de Canal son escasas en el verano, y para no perjudicar a la labranza de esta villa y no distraer las aguas que aprovechan sus naturales para el riego de sus tierras se formará una nueva Mina subalterna en los parages que con la mayor certidumbre se puede prometer sacar el agua necesaria para el curso del Canal, según es de ver de la información authentica que se presenta de letra B y por consiguiente se ha de conceder la facultad de abrir estas Minas y conductos que convengan pagando a los dueños de los terrenos los daños que se les siga, e igualmente con la misma circunstancia, abrir nuevos caminos para la más corta conducción, y de poder distribuir en los campos immediatos las tierras que no sea dañosa y se sacará del camino […].
  8. Que se harán y mantendrán Puentes en el camino Real y otros de comunicación de un Pueblo y otro para el libre y seguro tránsito de Pasageros, carruajes, y cavallerias, sin que se pueda pretender se hagan puentes en qualquiera senda transversal por las convenientes de los particulares o comunes.
  9. Que se prohibirá con penas rigurosas al arbitrio del consejo el echar tierra, piedra, y broza en el Canal y executar en sus inmediaciones otras obras que puedan estorvar o perjudicar la navegación, como asimismo será castigado qualquiera que hiciese daño y extraviase pertrechos de Barcas y demás efectos destinados a esta obra ni se permitirá hacer ganados de ninguna especie ni fueros a las orillas del Canal, ni territorios destinados y plantados en sus recintos para la conservación ni cortar arboles, ni otros plantíos de sus inmediaciones sin consentimiento de la Junta que se establesca para este efecto.
  10. Que a ninguno será permitido echar tablas o barcos de qualquier género que sean sobre el Canal, aunque solamente sea para pasar de una orilla a otra, ni subir, ni baxar Maderas, ni otra cosa, ni hacer rampas para baños de ningún género, así para personas, como para ganados para utilidad y conservación de la misma obra y, por este motivo no se permitirá el vado de ningún género de ganado, sino solo el paso por los puentes; y en dicho Canal, ni en los conductos destinados, ninguno podrá lavar ropa, lana, seda, echar, ni lavar cáñamo, ni usar de ellos en manera alguna por no inficionar las aguas, y evitar otros inconvenientes.
  11. Que será facultativo a la Junta, que se establecerá para la construcción, y manutención del Canal, valerse para el transporte hasta bordo de los mismo navios de los Matriculados que tuviere por conveniente tratando con ellos el estipendio diario a su trabajo, sin que por pretexto alguno puedan apoderarse, ni pretender en estas utilidades los demás Matriculados; ni formar Gremio para este efecto: y esta facultad debería ponerse en práctica, luego que haya porción hecha de Canal y que desde el puedan dirigirse a Bordo de los Buques anelados en el Puerto de géneros y Mercadurias, y de los mismos introducirse por el Canal, para que el lucro que haya facilite la más breve conclusión de la empresa.
  12. Que para procurar el mayor ahorro de esta obra, evitar retardos malaversaciones, y gastos superfulos, se tendrá una Junta General de los interesados, con concurrencia del Ayuntamiento de esta villa para que nombren doze sujetos de los mismos interesados, que cuydarian de formar el arreglo para entender de todo lo relativo a la construcción de esta importante empresa; para la que tendrán facultad de admitir las cantidades que miren necesarias para la más y o acceleracion, y conclusión de ella, mediante los intereses, mientas no excedan los arriba expresados, e hipotecar el mismo Canal; para cuya dirección se digne su Magestad aprobar la elección de Francisco Toullot Maquinista y Academico de la Academia de San Fernando, que ha delineado, y formado el Plano del Canal por su acreditada pericia e inteligencia en todas las particularidades necesarias para que salga perfecta la obra
  13. El Ayuntamiento, con los doze sujetos nombrados, eligiran tres sujetos para formar una Junta Particular, y esta cuydar el percibir los Fondos destinados para esta obra y dexigir de los interesados las partidas ofrecidas con pronta execucion, como deudas fiscales, y Raes contra los Morosos: y que en Administrador de la Real Aduana de Salou, no pueda dar despacho, ni Guía a los Capitanes, Patrones y demás, sin quedar asegurado el derecho de dos Reales por carretada expresado en el capitulo tercero.
  14. La Junta Particular tendrá la facultad de nombrar a los sobrestantes, y demás empleados, y así mismo de dar por asiento aquellas obras que jusgue convenientes, o bien Jornal diario según que lo repute más útil: y estará obligada a dar cuenta cada año a la Junta general en que avisaran todos los interesados con concurrencia del mismo Ayuntamiento: y en esta junta general se aprobaran o podrán los reparos que convengan: y podrán confirmarse o elegir otros para la Junta particular: dando parte de todo con noticia lo practicado al Secretario de estado para la mayor legalidad y seguridad del buen manejo.
  15. Siempre que quede concluida la obra del Canal y mejora del Puerto de las utilidades que resulten, se regulara un dos por ciento a favor de este Común, correspondiente a la cantidad que del sobrante habrá empleado en estas obras; y de sus productos, se separara una partida proporcionada para los gastos de conservación ordinarios y accidentales; como también de mejoramiento de las mismas obras: y lo restante quedara a favor del Público: dando todo el ahorro que podrá arbitrarse en el transporte por el Canal, hasta embarcar y desembarcar los Generos y Mercaderias de los Navios.
  16. Para recaudar los productos del Canal, satisfacer los gastos de acarreo, conservación, manutención, y mejoramiento, y satisfacer al Comun la Partida que acredita de su desambolso, se nombrará una Junta, compuesta esta de dos individuos del Ayuntamiento, y tres Comerciantes de los más acaudelados para la vigilancia que regule la seguridad del beneficio público.
  17. Que atendidas las grandes ventajas que han de resultar a favor del estado y comercio en General de la execución de estas obras que se proponen construir, sin gravamen del Publico, ha de dignarse Su Magestad eximir esta Villa, con todos los frutos, Genero, y Mercadurias que se embarcasen, y desembarcasen por el puerto de Salou, de los impuestos pretendidos por la ciudad de Tarragona para la construcción de su Puerto.
  18. Que para asegurar la execucion de la obra del Canal, y su perpetua manutención por especial privilegio de su Magestad y será del Juez Ordinario de la Villa de Reus en calidad de Delegado privativo el conocimiento, y decisión de todas las deudas que en lo sucesivo puedan excitarse; y el dar las providencias, y executar las Penas que para la construcción y conservación del canal y conductos se repten necesarias, y convenientes; y ni habrá otra apelacion que al Consejo de Su Magestad.
  19. Que esta obra ha de gozar de todos los privilegios, que gozan las obras Reales, y que se costean de cuenta de la Real Hacienda, y como en empresas de semejante naturaleza, deberá la Junta establecida para la construcción y gobierno del Canal dirigir a Su Magestad por la via del Secretario Universal de estado sus representaciones
  20. Que siendo tan importante estas obras, se digne Su Magestad mandar se auxilien por el Capitán General, Audiencia, Yntendente, Justicia, y Ministro de este Principado; recomendando que en pronto se corten todos los estorvos evitando pleitos que podrán sobrevenir para no retardar la promta expedición de dicha obra como se promete, y espera de la gran benignidad y amor de su Magestad a estos sus fieles vasallos. Reus, 26 de Diciembre de 1789.

 

Arxius
ARXIU COMARCAL DEL BAIX CAMP
Arxiu Comarcal del Baix Camp (ACBC). (1784-1809). Canal de Salou: 1784-1809.
-. Actes municipals de Reus, 1783-1786.
-. Actes municipals de Reus, 1786-1790.

Bibliografia

ANDREU, Jordi (1986). Economia i societat a Reus durant la crisi de l’Antic Règim. Reus: Associació d’Estudis Reusencs.
BIBLIOTECA CENTRAL XAVIER AMORÓS (2005). El Canal de Reus a Salou. Reus: Biblioteca Central Xavier Amorós (Guia de Lectura).
FERRAN, Marc (2007). Port de mar: de l’establiment del mercat al projecte del canal. Reus: Arxiu Municipal de Reus.
PARREU, Francesc; ALBERICH, Maria Pilar (1975). “El Canal de Reus-Salou (III). Període 1800-1808”. Revista del Centre de Lectura de Reus [Reus], núm. 276, p. 1761-1763.
-. “El Canal de Reus-Salou (II). Període 1784-1800”. Revista del Centre de Lectura de Reus [Reus], núm. 275, p. 1740-1741.
-. “El Canal de Reus-Salou. Causes económico-socials del projecte (I)”. Revista del Centre de Lectura de Reus [Reus], núm. 274, p. 1723-1724.
SARDÀ, Jaume (1926). “Canal Navegable des d Reus a l’Estany del port de Salou”, dins: Jaume SARDÀ. La obra dels patricis (Reus-Salou). Reus: Rabassa, p. 57-91.


[1] Des de l’Edat Mitjana i fins a finals del segle XVIII el port de Salou va ser un dels més importants del país. Per exemple, ja havia estat utilitzat pels sarraïns, pels Comtes de Barcelona, per Jaume I per anar a Mallorca o per varies expedicions per penar els pirates que hi havia al mar Mediterrani.

[2] Aquests conflictes, que eren pels drets fiscals que requerien els productes embarcats i desembarcats als ports, van perdurar al llarg de tot el segle XVIII. Una conseqüència d’aquest fet va ser que el port de Salou no pogués executar obres de millora per oferir uns serveis i una protecció de més qualitat als vaixells i naus que hi atracaven.

[3] Per culpa d’aquests fets el port de Tarragona va quedar inutilitzable a la primera meitat de l’Edat Mitjana, però mai no va deixar d’estar del tot operatiu.

[4] El mal estat dels camins, i conseqüentment la lentitud en el transport, era un fet habitual a tot Espanya i donava lloc a que les ciutats no es desenvolupessin prou econòmicament.

[5] El 1775 van obtenir un permís per cobrar dos rals per cada carretada d’anada i tornada del camí de Reus a Salou, per sufragar les terres i preparar el terreny.

[6] Els Soler eren una nissaga de cartògrafs del segle XVIII i XIX, que van assolir un gran prestigi professional a Catalunya al llarg de cinc generacions. Per conèixer els seus inicis a l’ofici cal remuntar-se a la segona dècada del segle XVIII, moment en el que Joan Soler (1696-?) entra a formar part de la confraria de mestres de cases i molers de Barcelona en casar-se amb Magdalena Faneca, filla del prestigiós mestre de cases Josep Faneca. Va ser amb un dels fills d’aquest matrimoni, Joan Soler i Faneca (1731-1794), que la família Soler va començar a tenir un cert renom en l’àmbit de la cartografia. Aquest fet es deu a que Joan Soler i Faneca va arribar a ocupar el càrrec de mestre de cases del rei a partir de 1752, de tal manera que va començar a desenvolupar treballs com el Canal Navegable de Reus a Salou, o el Canal d’Urgell. En alguns d’aquests projectes va tenir d’aprenent el seu fill Tomàs Soler i Ferrer (1771-1840), qui va heretar el càrrec de mestre de cases del rei i els treballs que restaven a mig desenvolupar després de la mort del seu pare el 1794. La mateixa situació es va produir quan va morir Tomàs Soler i Ferrer, ja que va ser el seu fill Joan Soler i Mestres (1797-1863) qui continuà les seves obres. Cal destacar que hi ha altres membres de la família Soler que també van ser cartògrafs però d’una manera més discreta, per exemple: Josep Soler i Faneca (1725-1800), Joan Baptista Soler i Ferrer, Francesc d’Asís Soler i Mestres (1802-?) i Tomàs Soler Linés nebot de Tomàs Soler i Ferrer (Gisbert, 2014).

[7] Es coneix que l’encàrrec es va fer a principis de la dècada de 1780 perquè, el 21 de maig de 1784, el Baró de la Linde va escriure una carta a l’Ajuntament de Reus demanant l’estat de la carretera i del canal que s’estava projectant (Biblioteca Central Xavier Amorós, 2005, 2). El 10 de juny de 1784 l’Ajuntament de Reus li va respondre que Joan Soler i Faneca ja s’havia desplaçat a la zona per prendre mesures i que mancava passar-les a net.

[8] Soler no va ser l’únic que parlava de que l’obra era factible, ja que, tal i com informa el consistori amb la mateixa carta, uns enginyers francesos també ho van afirmar i els mestres de cases de la zona. És interessant saber que la concessió no va adjudicar-se als francesos, segons informen els documents de l’època, “porque pidiendo sus productos perpetuamente no se les quería concedir sinó por un tiempo limitado” (Sardà, 1926, 60-61).

[9] Arxiu Comarcal del Baix Camp (ACBC). Actes municipals de Reus, 1786-1790. Sembla ser, segons Francesc Parreu i Maria Pilar Alberich (1975, 1740), que eren les autoritats no reusenques les que més afany posaven en el projecte del canal, ja que semblava que l’Ajuntament de Reus no tingués pressa perquè es finalitzessin els treballs que estava elaborant Joan Soler i Faneca.

[10] Arxiu Comarcal del Baix Camp (ACBC). Actes municipals de Reus, 1786-1790.

[11] Maquinista i acadèmic de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, soci de mèrit de la Societat econòmica del país i ciutat de València. Es desconeix si aquest professional va haver de començar l’estudi o va poder aprofitar el treball que havia desenvolupat Joan Soler i Faneca.

[12] Reus no es va quedar de braços creuats, va intentar buscar finançament i va demanar exempció d’impostos fins el punt que el Ministre de Marina preguntava si Tarragona en tindria prou amb els seus.

[13] Les cotes altimètriques, que es devien anotar per tal de conèixer el desnivell del canal, no només apareixen en l’espai que ocuparia el canal, sinó que s’aprecien a gran part del sector est del plànol fins el “Camino de los Ampreus”.

[14] Per aquest últim motiu no es pot realitzar cap comparació amb la seva tècnica cartogràfica i es fa difícil de creure que sense una experiència avançada pogués elaborar un plànol com el que és objecte d’estudi.

[15] Tarragona estava al doble de distància de Reus que Reus de Salou, el recorregut s’havia de fer per un sòl de roca dura i no de terra com ho era fins a Salou, el pendent era escàs i, a més, s’havien de travessar quatre rieres, una sèquia i el Francolí, mentre que si es feia cap a Salou no hi havia cap obstacle natural.

[16] Francesc López, amb una experiència adquirida al llarg de 30 anys, havia estat el director de les obres del Canal Imperial d’Aragó i era el protegit del duc de Pignatelli, el protector del Canal Imperial d’Aragó. Quan s’estava desenvolupant de nou aquesta idea, Agustí Betancourt, director de la carretera Reial de Barcelona a Madrid, va proposar unir Reus i Salou a través d’un tramvia de tracció animal per aconseguir els objectius que es pretenien amb el canal navegable, transports econòmics i fàcils. Aquesta infraestructura ja havia estat provada amb èxit a Anglaterra i el mateix Betancourt n’havia construït varis per al Tsar de Rússia.

[17] Les contribucions destinades a finançar les obres eren els impostos municipals i una càrrega voluntària sobre l’activitat comercial. Alguns burgesos reusencs, a finals del 1806, ja es van negar a pagar aquesta càrrega.

[18] Ha d’haver-hi altres documents cartogràfics i mostra d’això en són les actes municipals de 17 d’octubre de 1807 i les referències de Jaume Sardà (1826, 87), que esmenta que es van aixecar plànols amb: les anivellacions del canal, les cabudes d’aigua, la marca d’on s’havien de col·locar els senyals i rescloses, etc.

[19] Una de les qüestions que es pot plantejar és: De quina aigua es nodriria aquest canal? Doncs bé la idea que tenien els experts de l’època és que s’alimentés de l’aigua dels barrancs, mines i pous, però també estava previst que la ciutat aportés tres moles d’aigua, set els veïns, tres els pobles veïns, quatre les buscaria la Junta del Canal i deu provindrien d’una mina projectada a la ciutat. La limitació d’aigua i d’espai provocava que les barques només poguessin ser de 50-60 tones i portessin uns 800 “bocoy” (barril gran) diaris. Totes elles serien mogudes pels animals pels camins de sirga, paral·lels al canal i només anirien en un sentit, ja que el trànsit en dues direccions implicava ampliar al doble l’amplada del canal, la qual cosa no era factible.

[20] Aquests dos bàndols s’havien format ja el 1806 quan els reusencs, a més de pagar els impostos per la reforma del port de Tarragona, havien de pagar els del canal. El fet de negar-s’hi va provocar un seguit d’aldarulls i desavinences entre persones de la Junta o de l’Ajuntament. Tot això va portar al cessament del regidor degà Josep Sunyer, l’instigador del canal en el segle XIX, i a nomenar Josep Bofarull, contrari a la construcció. Part d’aquest canvi va venir induït perquè una part dels diners de l’obra s’havien extraviat.

[21] Entre el 1813 i el 1815 una part dels comerciants reusencs va voler abolir els impostos que havien de pagar pel canal, els quals hipotèticament eren voluntaris. Però, quan el govern municipal va veure que no podia desfer-se dels establerts per la reconstrucció del port de Tarragona, els va voler mantenir pels deutes i dèficits que patia la hisenda local.

Descarrega PDF Versió en PDF